First Time Sokol
​Des W-3 pour la première fois dans les Pyrénées.
   Des hélicoptères tchèques dans les Pyrénées ; aujourd’hui, cela sonne presque comme une tradition. Et pour cause, chaque année depuis maintenant 11 ans, le Centre de Vol en Montagne (CVM) de Sainte-Léocadie, spécialisé dans l’enseignement des pratiques et des spécificités du vol en montagne, accueil durant deux semaines un détachement d’hélicoptères et de personnel de la force aérienne tchèque. Baptisée "Mountain Flight", ces détachements s’inscrivent dans le cadre d’une campagne de formation annuelle ayant pour objectif de former les équipages d’hélicoptères et de leur permettre d'acquérir l'expérience et les réflexes nécessaires à la pratique du vol en altitude. Pour "Mountain Flight 2019" qui eut lieu du 2 au 13 septembre, le détachement tchèque comprenait trois Mi-171Sh Hip du 221.vrlt de Náměšť nad Oslavou, mais également deux petits W-3A Sokol du 243.vrlt. Une grande première pour ces appareils en service depuis plus de 20 ans.

Les W-3A tchèques :
Le Sokol (Sokół = Faucon en Polonais) est un hélicoptère polyvalent extrapolé du Mil Mi-2 Hoplite et développé dans les années 70’ par la firme polonaise PZL-Swidnik (premier vol le 16 novembre 1979). L’histoire des W-3 tchèques est étroitement liée aux MiG-29 Fulcrum récupérés de la défunte armée tchécoslovaque. Lors de la scission entre la République Tchèque et la Slovaquie, chacune des deux parties récupéra dix Fulcrum (neuf MiG-29A et un MiG-29UB). À cette époque, les coûts de maintenance pour les garder en état de vol étaient tels que la force aérienne tchèques dû se résoudre à les clouer au sol avant de les stocker à České Budějovice en 1995. Le ministère de la Défense polonais qui de son côté cherchait justement à acquérir des Fulcrum sur le marché de l’occasion, passa un arrangement avec les autorités tchèques. En échange des dix Fulcrum, cédés à l’armée de l’air polonaise, l’armée de l’air tchèque reçu alors onze W-3A Sokol, livrés entre octobre 1996 et mai 1997. À cette époque, ce marché contesté, car considéré comme non équitable, fit beaucoup de vague en République Tchèque…
Aujourd’hui, tous les W-3A sont réunis au sein du 243.vrlt (Vrtulníková Letka – Escadron d’Hélicoptères) stationné sur la base aérienne de Prague-Kbely. Deux variantes de W-3A sont mises en œuvre par la force aérienne tchèque. La première est une version « ambulance » utilisée essentiellement pour l’évacuation sanitaire et les missions de recherche et sauvetage SAR (Search and Rescue). Cette version concerne les Sokol codés 0714, 0715, 0716, 0717, 0718 et 0719. Particulièrement reconnaissable à leur livrée blanche, rouge et bleue, plus adapté à leur mission, ces W-3 ont été spécialement aménagés afin de recevoir des équipements médicaux spéciaux et pouvoir accueillir une civière avec un patient en position allongé. La seconde déclinaison est une version de transport utilisée dans des missions très variées incluant le SAR, le transport de troupes, le parachutage, le transport VIP, etc... Ces Sokol codés 0709, 0711, 0712 et 0713 ont gardé leur camouflage trois tons gris/vert et ont une capacité de dix sièges en configuration transport de troupes ou douze sièges en configuration VIP. En ce qui concerne le W-3A n°0710, il fut perdu lors d’une démonstration en vol dans la région de Prague le 12 février 2001.

Des Sokol au CVM :
Faible densité de l'air en altitude, force du vent, turbulences erratiques du relief et perte de référence horizontale, toutes ces particularités rendent difficile la pratique du vol en montagne. "Mountain Flight" permet, de ce fait, aux équipages tchèques d'acquérir de l'expérience, de consolider leurs compétences et d’assimiler les bons réflexes dans ce domaine notamment lorsqu’il s’agit de voler près des reliefs, de procéder à un hélitreuillage ou d’atterrir dans un environnement confiné ou accidenté à des altitudes supérieures à 2000 mètres. Si les équipages de Mi-17, Mi-171 et Mi-35 sont devenus des habitués de ce genre d’entraînement, du fait de leurs déploiements réguliers en Afghanistan, il en va tout autrement pour ceux volant sur W-3. Le major Petr Šafařík, pilote démonstrateur du Sokol et chef du détachement "Mountain Flight 2019" du 243.vrlt, nous en dit plus sur ces premières manœuvres à Sainte-Léocadie : « D’un point de vue personnel, c’était ma deuxième fois à Sainte-Léocadie. Ayant été tout d’abord qualifié sur Mi-17/171, j'y étais déjà venu une première fois en 2013, alors que j'étais en train de préparer mon déploiement en Afghanistan en tant que commandant de la 12th Air Advisory Team. Depuis 2008, depuis le début en fait, suite à une décision de notre commandement, seuls les équipages des Hip et Hind qui étaient sur le point d'être déployés en Afghanistan, étaient envoyés dans les Pyrénées afin de suivre ce type d’entraînement au vol en haute montagne. Au cours de ces dernières années, presque tous les pilotes de Mi-17/171/35 ont ainsi été progressivement formés. Cette année, nous avons réussi à convaincre le quartier général de l'armée de l'air tchèque d'envoyer pour la première fois de son histoire les W-3A Sokol suivre ce type d'entraînement. Et croyez-moi, ce ne fut pas une tâche facile. Ce type d’exercice est très important pour les pilotes. À Sainte Léocadie, nous nous entraînons dans un environnement que nous ne connaissons pas dans notre pays et c’est un environnement qui ne pardonne vraiment pas les erreurs. En République Tchèque aussi nous nous formons au vol en montagne, mais comme nous n’avons pas de sommet aussi haut qu’en France, nous nous entraînons à des altitudes bien moins élevées et nous n’atteignons jamais les limites de l’hélicoptère en ce qui concerne la gestion de la puissance et l’altitude plafond. En revanche, dans les Pyrénées, les pilotes doivent effectuer leurs manœuvres avec la plus grande attention, car ici, nos altitudes de vol commencent là où d’habitude nous nous arrêtons lorsque nous volons en République Tchèque. C’est donc un véritable défi. De plus, les conditions météorologiques peuvent changer très rapidement en montagne, les fluctuations de l'air et de la température ont une incidence sur les caractéristiques de vol et les performances de l'hélicoptère. En vol, le pilote doit apprendre à identifier la direction du vent à l'aide d'instruments ou visuellement, en fonction de la réaction de la machine. Ici, nous avons appris quelque chose de nouveau à chaque vol ».
La pratique du vol en montagne nécessite de la part des équipages une préparation minutieuse avant le décollage et une concentration de tous les instants durant le vol. Pour "Mountain Flight 2019", cette préparation a même débuté avant l’arrivée des Sokol à Sainte-Léocadie. Le major Šafařík poursuit : « Avant d’aller dans les Pyrénées, nous nous sommes réimprégnés de nos manuels de vol, notamment en ce qui concerne le vol à haute altitude et nous avons également eu des entretiens avec nos homologues polonais qui volent eux aussi sur W-3 et s’entraînent dans le massif des Tatras. Ensuite, nous avons préparé les données que nous voulions voir affichées sur nos planches de genoux comme par exemple le diagramme donnant l’altitude que nous pouvons atteindre en fonction de la température de l’air et du poids de l’hélicoptère. Un document particulièrement important pour ce type de vol. Aux altitudes auxquelles nous travaillons dans les Pyrénées, nous volons presque toujours à la limite de puissance de nos W-3. Pour cette raison, chaque vol est minutieusement préparé. Avant chaque décollage, nous vérifions les prévisions météorologiques, la direction et la vitesse du vent, ainsi que la température de l'air extérieur. Dans cet environnement, nous devons également connaître à l’avance la cargaison que nous devons emporter, car nous nous imposons des limites plus strictes en ce qui concerne la masse maximale de l'hélicoptère. Une fois en vol, celui qui n’est pas aux commandes, entre le copilote et le pilote instructeur, doit vérifier en permanence les changements de température de l’air extérieur et assurer la coordination avec le mécanicien de bord qui de son côté vérifie la consommation en carburant et donc le changement de masse de l’hélicoptère afin de donner au pilote l’altitude plafond atteignable selon les paramètres du diagramme affiché sur la planche de genoux. Ensuite, lorsque le pilote aux commandes décide d'atterrir quelque part, la longue chaîne de vérifications se déclenche. Tout d’abord, nous effectuons une première reconnaissance de la zone d'atterrissage à altitude raisonnable suivie d’une seconde à basse altitude. Nous tentons ensuite d'évaluer la force et la direction du vent, nous déterminons la meilleure trajectoire d’approche à suivre en vue de notre atterrissage et calculons les axes d’évacuations possibles si quelque chose de mauvais devait arriver. La procédure avant atterrissage regorge de vérifications et de discussions entre tous les membres de l’équipage notamment en ce qui concerne les paramètres importants à vérifier tels que le poids réel de l’hélicoptère, la température de l’air extérieur, la direction et la vitesse du vent ainsi que l’altitude plafond ».
Depuis la création du CVM dans les années 60’, pas moins de onze zones d’entraînement, situées autour de l’aérodrome et répondant à des niveaux d'exigence différents, ont été créées et mises à la disposition des détachements. Ces derniers fonctionnent de manière quasi-autonome, d’ailleurs la tour de contrôle est gérée directement par les Tchèques durant toute la durée de leur séjour. Le centre fourni de son côté un soutien indispensable en matière d'infrastructures (hébergement, locaux …), de sécurité incendie, de logistique mineur (alimentation) et de connaissances vis-à-vis des zones d’entraînements. Ainsi, le CVM de Sainte-Léocadie est une plateforme particulièrement appréciée des équipages, comme le précise le Major Šafařík : « Pour moi personnellement, Sainte-Léocadie est un très bon endroit pour ce genre d’entraînement. La plupart du temps, il y fait très beau et les zones d’entraînements sont très proches de l’aérodrome, ainsi vous passez la majeure partie du vol à vous entraîner et non pas à effectuer le transit aller-retour vers les zones d’exercices. L’entraînement y est donc très efficace ».​ 
Au terme de ce premier déploiement dans les Pyrénées, les 19 pilotes et 9 mécaniciens de bord du 243.vrlt détachés au CVM, auront réalisé pas moins de 66h de vol en huit jours. Pour cette première, aucun vol de nuit ne fut programmé. Les W-3 regagnèrent leur base de Kbely le vendredi 13 septembre et comme à l’aller, le voyage retour de plus de 1300 km nécessita pas moins de trois fuel-stop ; un premier sur la BA115 d’Orange-Caritat, un second sur la base ALAT de Phalsbourg et enfin un dernier sur l’aéroport de Plzeň-Líně en République Tchèque.

Tous mes remerciements au major Petr Šafařík pour sa patience et pour avoir répondu à mes nombreuses questions. Je tiens également à remercier Camille, pour sa gentillesse et sans qui bon nombre des photos publiées ci-dessous n’auraient pu être possible. Enfin, je souhaitais remercier tout le personnel de l’ALAT rencontré à Sainte-Léocadie pour leur accueil chaleureux.

Texte & photo : Julien Gernez

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Les photos des Mi-171Sh du 221.vrlt présent à Sainte Léocadie en même temps que les W-3A Sokol du 243.vrlt et toujours dans le cadre de "Mountain Flight 2019".
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