Mountain Flight 2018
Campagne d'entraînement au vol en montagne pour les Mi-171sh tchèques.
   Dans le cadre d’une campagne de formation sur le vol en haute montagne, trois Mi-171sh Hip du 22.Základna Vrtulníkového Letectva (22.zL) de la force aérienne tchèque étaient stationnés, entre le 19 et le 29 juin, sur la base ALAT du Centre de Vol en Montagne (CVM) de Sainte-Léocadie dans les Pyrénées-Orientales. Ces entraînements ont pour objectif de permettre aux jeunes pilotes d'acquérir l'expérience et la formation spécifique nécessaire à la pratique du vol en montagne et notamment le fait de voler près des reliefs, en haute altitude ainsi que par temps chaud. Cet exercice annuel est le fruit de la coopération entre la République Tchèque et la France, développée il y a maintenant dix ans.
 
Depuis dix ans à Sainte-Léo :
Début 2010, les hélicoptères Mi-171š Hip de la force aérienne tchèque (Vzdušné síly armády České Republiky) effectuent leur première OPEX en Afghanistan. La Task Force Hippo opère alors depuis la base de Sharana dans la province du Paktika, base sise à quelque 2200 mètres d’altitude. Auparavant, au début 2008 et à l’approche de ce premier déploiement, compte tenu des conditions difficiles auxquels ils allaient devoir faire face, il est vite apparu crucial de former ses équipages à la pratique du vol en milieu montagneux. Les conditions de vol au-dessus du territoire Afghan sont, en effet, particulièrement complexes avec des altitudes de travail comprises entre 1 500 et 3 000 mètres et des températures pouvant dépasser les 30°C l’été. Dans le but de former les équipages à opérer dans ces situations extrêmes, la République Tchèque émit le besoin de trouver une zone d’exercice adaptée à ce type d’opération. La France leur proposa rapidement de venir s’entraîner à Sainte-Léocadie, au sein du Centre de Vol en Montagne.
Ce centre, créé en 1960, est spécialisé dans l’enseignement des pratiques et des spécificités du vol en montagne. Chaque année, plusieurs centaines d’équipages français et étrangers y sont formés. Avec des sommets avoisinants qui culminent à plus de 3 000 mètres et des températures chaudes l’été, le site de Sainte-Léocadie présente des conditions climatiques, aérologiques et topographiques assez proches de celles que l’on peut retrouver en Afghanistan. De plus, le centre apporte tout le soutien nécessaire en procurant hébergement, alimentation, connaissance des zones  montagneuses, station météorologique, service de sécurité incendie et, surtout un aérodrome doté d’une piste en herbe et d’une tour de contrôle. Les autorités tchèques répondirent donc favorablement à cette proposition et dès septembre 2008, le premier détachement arriva dans les Pyrénées-Orientales, marquant ainsi le début de la coopération entre nos deux pays. Cette coopération perdure depuis lors, puisque les équipages tchèques viennent s’y entrainer chaque année, à peu près à la même période.

La pratique du vol en montagne sur Mi-171š :
Depuis 2005, les Mi-171š (dénomination locale du Mi-171sh, version export du Mi-8AMTsh) constituent, avec les Mi-35, le fer de lance héliporté de la force aérienne tchèque. Contrairement aux deux années précédentes, seuls les Mi-171š étaient impliqués dans la campagne de formation 2018, baptisée ‘Mountain Flight 2018’. Pour ce genre d’entraînement spécifique, opéré sur une machine comme le Mi-171 que nous avons peu l’occasions de voir en France, le point de vue d’un pilote est toujours très intéressant. Pilote instructeur au sein du 221. “Tiger” squadron et responsable de la gestion de la formation des pilotes lors de cet exercice, le Captain Miloš a bien voulu répondre à nos questions :
 
Dans le cursus de formation, à partir de quand est-ce qu’un jeune pilote peut commencer l’entraînement en montagne ?
« Nous n'avons pas de règle stricte à propos du commencement de l'entraînement en montagne avec les jeunes pilotes. Chaque pilote commence sa carrière dans l'armée de l'air en tant que copilote. Tout d’abord, copilote Non Combat Ready (NCR), puis copilote Limited Combat Ready (LCR) et enfin copilote Combat Ready (CR), cette phase d’instruction s’étale sur une période de 3 à 5 ans. L'entraînement en montagne peut débuter dès l’instant où le jeune pilote a terminé sa formation de base et une partie de sa formation avancée, ce qui correspond à la certification LCR. Sur Mi-171sh, ce statu requiert environ une centaine d’heure de vol depuis le siège du copilote. De 50 à 75 heures en tant que Pilot Handling (PH) et 25 à 50 heures en tant que Pilot Non-Handling (PNH). Il y a deux pilotes à bord du Mi-171š, un PH et un PNH. La différence entre les deux est simple, un PH est celui qui est aux commandes de l’hélicoptère tandis que le PNH s’occupe entre autre de la navigation, des communications et de la gestion de la machine. En fonction du programme d'entraînement, un jeune pilote peut atteint le statut LCR après 70 heures de vol. L’obtention de ce statut relève de la décision de l’instructeur car certains pilotes ont parfois besoin de plus d’entrainement en vol. »
 
Comment est organisé l’entrainement pour un jeune pilote à Sainte- Léocadie ?
« Cette année, j'étais responsable de la gestion de la formation des pilotes. Nous avons amené ici 4 jeunes copilotes pour une première expérience du vol en montagne et 7 jeunes pilotes (Captains) qui étaient déjà venu ici en tant que copilotes au cours des années précédentes. La règle de base était de permettre aux pilotes plus jeunes et moins expérimentés d’effectuer plus d'heures de vol au détriment des pilotes plus âgés et plus expérimentés. La formation pour les copilotes commence par environ 3 heures de vols en tant que PH sur les procédures de base avec un instructeur suivi par 2 autres heures de vols avec un jeune pilote. Les jeunes copilotes volaient également en tant que PNH notamment lors des vols en formation et des procédures de treuillage et ‘fast-rope’ (évacuation rapide de personnels à l’aide d’une corde). La formation des jeunes pilotes débute avec les procédures de base (2 heures environ), les procédures de vol avancées (2 heures), les vols en formation (1,5 heure) et les opérations SAR (1,5 heure) comprenant treuillage, ‘fast-rope’ et emport de charge sous élingue. »

Ou vous entrainez vous autour de Sainte-Léocadie ?
« Ici à Saint-Léocadie, on trouve un centre d'entraînement militaire pour les opérations en montagne. Au cours des dernières années, les pilotes français ont établi et identifié onze zones d'entraînements à proximité de la base aérienne. Chaque zone est caractérisée par un niveau d'exigence différent à corréler avec les compétences du pilote. Par exemple, les zones 3 et 6 ne sont pas très difficiles et sont censées convenir à l'entraînement de base pour les élèves pilotes ou pour les pilotes qui n'ont pas d'expérience du vol en altitude. A l’opposé, les zones 8 ou 9 requièrent plus compétences au niveau du pilotage et nécessitent une parfaite compréhension des principes et techniques avancés du pilotage en montagne : la connaissance des menaces éventuelles et des comportements potentiellement indésirables de l’hélicoptère, le tout, afin d'opérer en toute sécurité dans ces zones. »
 
Comment se comporte le Mi-171 et son équipage lors d’un vol en montagne ?
« Le Mi-171 est un hélicoptère très puissant et prévisible. Avec une configuration et un poids normaux au décollage (11 100 kg / 24 470 lbs), il peut être utilisé en toute sécurité jusqu'à une altitude de 6 000 mètres. L'atterrissage et le décollage sont possibles jusqu'à des altitudes de 4 000 mètres avec l'utilisation de la technique d'atterrissage par effet de sol. Lors d’un décollage en configuration maximale, masse max de l’ordre de 13 000 kg (28 660 lb), par exemple avec une cargaison en soute ou des réservoirs de carburant supplémentaires (jusqu'à 4 000 kg / 8 800 lb), le Mi-171 peut fonctionner jusqu'à 3 000 mètres (10 000 ft) d’altitude. Bien sûr, les vents, les températures élevées, les basses pressions et d'autres facteurs peuvent réduire l'altitude maximale d'exploitation. La coopération de l'équipage est cruciale. Chaque membre a sa tâche et ses devoirs. Les pilotes sont responsables des manœuvres de vol, de la navigation, de la communication alors que le commandant de bord est responsable de la sécurité de l'équipage et des passagers. L'ingénieur de bord vérifie les performances liées à la puissance et est responsable des moteurs ainsi que de la surveillance du système. Au cours des phases du vol, il calcule et rapporte toutes les données aux pilotes afin qu’ils puissent prendre les bonnes décisions et choisir le profil d’approche adéquat. Sur les zones d’atterrissages, lors des phases finales de guidages, les deux ‘door gunners’ ont la tâche essentielle d’avertir les pilotes de tous obstacles présents sur les lieux. »
 
De votre point de vue, quelle est la chose la plus difficile à apprendre lorsque l’on vole en zone montagneuse ?
« La capacité du pilote à opérer en toute sécurité, manœuvrer, atterrir ou décoller dans un environnement montagneux est un des savoirs faire les plus difficile à acquérir. A mon sens, le moins prédictible en montagne, c’est tout ce qui est lié à la météo et notamment les vents. Afin de manœuvrer en sécurité pendant les phases d’atterrissage ou de décollage, nous devons connaitre précisément la direction et la force du vent. Par exemple, un vent dans le dos peut influencer et diminuer les performances de la machine pendant l’approche ainsi que lors de la phase de transition vers le vol en stationnaire à la verticale de la zone d’atterrissage. Lors de nos entraînements, nous effectuons des atterrissages et décollages aux limites de puissance de l’hélicoptère. Nous prenons généralement un maximum de carburant afin d’augmenter la masse au décollage et ainsi augmenter le niveau de difficulté de l’entrainement. La connaissance du vent et des brises de pente (force et direction), est capitale en milieu accidenté (collines et montagnes) car, si le vent météo suit la topographie du terrain, les brises de pente fluctuent également en fonction de l’orientation du soleil. Lorsqu’un vent ou une brise croise une crête, il s’écoule en rouleaux au-delà de cette crête : cette turbulence est particulièrement difficile à estimer. D’autres facteurs, tout aussi difficiles, sont également à prendre en compte : vallées étroites, fortes brises descendantes, cisaillements de vent, météo changeante ou bien lignes à haute tension traversant les vallées et difficilement repérables...Tous ces facteurs de risque doivent être pris en compte dans la préparation et l’exécution d’opérations en montagne. L’application stricte des tactiques, techniques et procédures permet à nos équipages de limiter les risques lors d’un vol dans un tel environnement et nous aide à gagner en expérience. »

Mountain Flight 2018 en quelques chiffres :
Sur le plan du personnel, le détachement tchèque était constitué de 45 militaires parmi lesquels 4 pilotes instructeurs, 11 jeunes pilotes en formation (4 copilotes et 7 pilotes), 6 ingénieur de vols, 6 ‘door gunners’ et 18 personnes affectées à la maintenance des machines et au support. Concernant le volet opérationnel, l’exercice ‘Mountain Flight 2018’ aura permis de réaliser environ 500 atterrissages sur les sommets environnants et d’effectuer plus 90 heures de vol d'entraînement en montagne dont 50 heures sur les procédures de base et la formation avancée, 12 heures de formation en vol, 24 heures d’entraînement au combat (SAR, treuillage, ‘fast-rope’, charge sous élingue, reconnaissance) et 4 heures de vol de nuit sous vision nocturne. Le vendredi 29 juin, après huit jours d’exercice, les trois ‘Hippo’ n° 9813, 9844 et 9926, regagnèrent leur base de Náměšť nad Oslavou après avoir effectué un ‘fuel stop’ sur la BA115 d’Orange.
 
We would like to sincerely thanks Captain Miloš.M for his assistance in producing this article and also we would like to thanks all the Czech Air Force’s staff of ‘Mountain Flight 2018’ for their welcome and for the hoisting demonstration's. Thank you all for your patience, your availability and your kind help that was more than precious.
Texte & photo : Julien Gernez

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